COMPARATIVO Honda CRF300L x Kawasaki KLX300 2021

Quer sair mais hoje em dia? Sim, você e todos os outros. De todas as mudanças desde o início da pandemia, as pessoas que querem sair e se aventurar é uma das maiores mudanças. Naturalmente, não há melhor maneira de fazer isso do que nos pinos de uma motocicleta. É provável que seja por isso que o segmento de esportes duplos teve o maior ganho de vendas de qualquer categoria única no ano passado, com compras subindo 47% em relação a 2020, de acordo com o Conselho da Indústria de Motocicletas.

E o segmento de esporte duplo tem uma seleção mais ampla de máquinas do que nunca. Isso é graças às bicicletas sujas legais de rua de alto desempenho, desde o KTM 500 EXC-F de alto nível até o Honda CRF300L e Kawasaki KLX300 com preços econômicos que estamos comparando aqui. Embora a capacidade off-road de alto nível e o baixo peso úmido de 255 libras do 500 EXC-F sejam realmente impressionantes, eles têm o preço alto de US$ 11.599. O CRF300L, enquanto isso, atinge a balança em 309 libras por um preço de adesivo de US$ 5.249, enquanto o KLX300 a 302 libras custa US$ 5.599. Os 300s não são exatamente pesos penas. Mas eles custam menos da metade do carro-chefe da KTM, deixando espaço econômico para combustível, trocas de óleo, pneus novos e personalização com peças de reposição. A Honda e a Kawasaki não podem ser modificadas para serem tão compatíveis com sujeira quanto a 500 EXC-F, mas estão em uma subcategoria diferente do segmento de esporte duplo: deslocamentos/playbikes de pequeno deslocamento.

Tanto o CRF300L quanto o KLX300 são atualizados para 2021, com o deslocamento do motor sendo a mudança mais notável. Cada fabricante tem sua própria abordagem para colidir com o tamanho do motor; a Honda aumentou o curso de seu CRF250L de saída em 8 mm, enquanto a Kawasaki deu ao seu antigo KLX250 um furo maior de 6 mm. Daí os deslocamentos de 286cc e 292cc, respectivamente, e o nome do modelo muda, arredondados para as centenas mais próximas.

Escolhemos essas bicicletas não apenas por causa de suas revisões recentes, mas porque são fáceis de andar, excelentes passageiros, apresentam baixas alturas de assento, queimam muito pouco combustível e não exigem bolsos profundos para comprar e manter. Eles podem não ser sua primeira escolha para trilhas hardcore de pista única, mas são incrivelmente capazes e também seriam uma opção muito mais convidativa para uso como piloto diário ou até mesmo viajante de rodovia. Basta colocar alguns quilos extras nos pneus, encher o tanque e pegar a estrada aberta.

Fomos para Munds Park 20 milhas ao sul de Flagstaff, Arizona, para nosso extenso teste. A área é coberta de coníferas até onde os olhos podem ver e possui uma vasta rede de estradas de incêndio e trilhas de duas vias. Esse é o terreno perfeito para esses 300s, especialmente porque estaríamos conectando trilhas com estradas e rodovias pavimentadas. Fizemos um desvio do estoque ósseo nessas bicicletas; encaixando os pneus Geomax EN91 da Dunlop, maçanetas DOT adequadas, para melhorar a tração de sujeira e garantir a consistência entre as bicicletas.

Nossa equipe do Arizona foi completada pelo testador convidado Evan Allen e seu pai Jeff, aliás, nosso fotógrafo da equipe. Como se três dias de tempo de sela no Arizona não fossem suficientes, colocamos milhas adicionais nas máquinas depois de voltar para casa, certificando-nos de que nenhuma pedra fosse deixada sem descanso no processo de teste.Allan Brown, cuja carreira inclui passagens como técnico profissional de Supercross e motocross, construtor de motores, gerente de equipe e até proprietário de uma equipe, ajudou a colocar milhas da Califórnia nas bicicletas.

Nossa sede da zona era uma cabana vintage alugada cercada por pinheiros. Nosso primeiro passeio foi uma corrida rodoviária para a bela Sedona. As primeiras coisas que notamos depois de nos fundirmos com a Interestadual 17 foram os painéis. Ambas as bicicletas possuem um tacômetro, odômetro, dois trímetros e relógio. Enquanto o KLX300 tem luzes que acendem quando a bicicleta está em ponto morto e com pouco combustível, o CRF300L possui um medidor de nível de combustível real e indicador de posição da engrenagem. A tela de painel da Honda também é mais alta, permitindo números maiores de face de bitola, que os testadores acharam mais fáceis de ler.

Depois de alguns quilômetros no asfalto, os pinheiros desapareceram lentamente com a diminuição gradual da elevação, então fizemos a transição para a sujeira. Buttes maciços de rocha vermelha surgiram à distância. A estrada de incêndio era bastante larga, com seções repletas de pequenas rochas, algumas embutidas no chão e outras dispostas a se mover; uma queda à nossa direita nos manteve alertas. As circunstâncias nos fizeram parar de vez em quando para apreciar a vista, em vez de dividir nosso foco entre a incrível paisagem e o terreno diretamente à nossa frente.

A suspensão da Honda brilhou, absorvendo o terreno rochoso de baixa velocidade com mais conforto do que o Kawasaki, que não era tão macio através da parte inicial de seu curso e também um pouco mais firme no geral, dificultando a manutenção de uma linha reta. As mesas virariam mais tarde naquele dia. Depois de chegar à calçada, lutar contra o tráfego de Sedona, almoçar no Cowboy Club Grille & Spirits e se contorcer de volta para nossas bicicletas através de calçadas repletas de turistas, nos distanciamos socialmente dos outros fora da cidade para explorar as áreas off-road de Sedona.

Miramos na Van Deren Cabin, um par de cabines de madeira de cipreste Arizona de um cômodo conectadas por um telhado de metal. Outrora a casa do pecuarista Earl Van Deren e da família, a cabana agora pertence ao Serviço Florestal e é acessível ao público a uma curta caminhada do final da trilha. Parece que está longe da civilização, mas uma luxuosa casa de campo de golfe é visível não muito longe da cabana.

Procurar as linhas mais suaves de e para Van Deren Cabin na parte de terra larga e um tanto rochosa de 2,5 milhas da Dry Creek Road nos deu um gostinho do manuseio das bicicletas. O Kawasaki, auxiliado por sua sensação geral mais estreita e menor, foi um toque mais rápido para mudar de direção com a pressão do footpeg. Falando em footpegs e pressão, as plataformas da máquina verde são certamente menores que as da Honda e concentram mais pressão nos pés do motociclista; é como ficar de pé sobre um pedaço de vergalhão.

A Honda era aproximadamente comparável à Kawasaki em termos de manuseio. Mas seus 7 libras adicionais, além de uma área mais ampla do cockpit, incluindo mortalhas do radiador, barriga e assento, se combinam para torná-lo apenas um pouco mais lento de manobrar. Pode não ser tão fino quanto o Kawasaki, mas os testadores elogiaram a ergonomia do Big Red. “Quanto ao ajuste e ao triângulo do piloto, a Honda se sentiu maior e mais espaçosa”, disse Allen. “Está muito mais perto da sensação de uma bicicleta off-road de tamanho normal.”

Voltando à parte pavimentada da Dry Creek Road, cavalgamos para o sul na Route 89A estadual até Outlaw OHV Trail. Parando por uma árvore solitária no meio do deserto, fomos recebidos por uma vista panorâmica da cordilheira que passaríamos os próximos dois dias explorando. Com o pôr do sol se aproximando rapidamente, e com nossa crescente familiaridade com o território, aceleramos nosso ritmo na estrada de terra de volta à rodovia.

Diante de solavancos maiores em velocidades mais altas, o garfo invertido KYB 43mm da Kawasaki e o choque KYB proporcionaram uma sensação controlada de alto desempenho. Ajudar-o a permanecer estável em velocidade foi uma quantidade impressionante do que às vezes descrevemos como “holdup”. Então, o que é redutor? Pense nisso como a combinação ideal de taxas de mola rígidas o suficiente com boa compressão e amortecimento de rebote; juntos, isso dá à suspensão excelente resistência ao fundo e a capacidade de absorver solavancos repetidos sem embalar no curso, onde a suspensão se torna muito comprimida para responder de forma eficiente. “Holdup” é por isso que os pilotos de teste poderiam empurrar o Kawasaki cada vez mais forte sem que a bicicleta ficasse ocupada ou imprevisível.

O terreno acelerado também trouxe à tona a fraqueza mais gritante da Honda: uma configuração geral de suspensão muito macia. Isso foi particularmente pronunciado no choque, o que fez com que a parte traseira da bicicleta andasse baixa, ocasionalmente soprando através do curso e ocasionalmente até mesmo fundo em impactos maiores e mais pesados, como G-outs. Isso, por sua vez, causou um efeito de rebote enervante que jogou os pilotos para frente. Como não são possíveis ajustes de amortecimento no garfo invertido Showa de 43 mm da Honda e no choque Showa, os testadores se viram recuando e desacelerando quando confrontados com terrenos desafiadores de alta velocidade.

Isso era verdade nas trilhas do Arizona e da Califórnia. “A suspensão da Honda é mais adequada para pavimentos e estradas de terra suaves”, disse Brown. “A falta de qualquer ajuste é uma grande desvantagem. O amortecimento de choque e a taxa de mola são muito suaves, fazendo com que a parte traseira da bicicleta ande baixa. E eu tenho apenas 170 libras. Não consigo imaginar como seria para alguém acima de 200.”

Tínhamos nos fartos da paisagem desértica de Sedona, e nosso segundo dia de equitação ocorreu nas elevações mais altas acima de Flagstaff. Saindo da rodovia, encontramos uma estrada de Serviço Florestal e passamos por acampamentos de pessoas curtindo o ar livre. Ao parar brevemente para conversar, notamos que nossas botas haviam usado a pintura de armação do CRF300L até o metal nu acima dos footpegs. Não é uma batida no desempenho da bicicleta e inevitável após uma longa viagem de terra, mas isso aconteceu um pouco mais rápido do que esperávamos.

Nosso passeio de 13 milhas para o sul a partir deste ponto tem que ser um dos mais cênicos do país. Gargantas alinhadas com pinheiros tentaram nos distrair enquanto negociamos inúmeras switchbacks pelo cânion com gotas não muito longe para o lado. A descida deixou claro que o freio dianteiro do Kawasaki tinha uma sensação melhor, com uma boa mordida progressiva e mais poder de parada. Embora o freio dianteiro da Honda funcionasse de forma aceitável, ele tinha uma alavanca firme com pouca ou nenhuma progressividade. Ambos os freios traseiros eram quase iguais.

Estacionar nossas bicicletas ao lado da estrada em Oak Creek nos deu a chance de nos refrescar em um buraco de natação, e com nosso apetite acumulado por saltos de rochas altas para a água refrescante, fomos almoçar no Butterfly Garden Inn Market Cafe para desfrutar de sanduíches enquanto estávamos sentados na parte de trás de um caminhão de bombeiros vintage. Rejuvenescidos, lutamos contra o tráfego turístico ao longo da cênica Rota 89A estadual mais uma vez, indo para o norte e ganhando elevação a caminho de East Pocket.

Foi um passeio de 23 milhas a velocidades da terceira a quinta engrenagens através de pinheiros e prados em estradas de terra lisas. Ao chegar, entendemos imediatamente por que East Pocket também é chamado de “Edge of the World”. Aqui, o vasto planalto alto coberto de coníferas em que Flagstaff e arredores se sentam desaparece dramaticamente para expor o país de rocha vermelha mais baixa onde Sedona se encontra. Enquanto apreciamos as vistas deslumbrantes, fizemos uma pausa para apreciar a variedade de terrenos e lugares incríveis que cavalgamos em tão pouco tempo a bordo dessas motocicletas relativamente baratas. Eles podem levá-lo a praticamente qualquer lugar, são mais capazes do que qualquer jipe e oferecer diversão econômica. Você tem que viajar leve, mas isso faz parte da diversão.

O terceiro dia começou com território familiar para acessar algumas rotas diferentes, levando a Interestadual 17 para Kachina Village, Forest Road 237 para a State Route 89A e FR 231 para FR 538. Andar a 6.400 a 7.200 pés de altitude demonstrou que o motor da Honda era superior ao do Kawasaki; mais forte, mais suave, com mais torque na faixa de baixa a média rotação e deslocamento significativamente melhor. Por outro lado, o elo mais fraco do trem de força Kawasaki era a caixa de câmbio; era desajeitado e difícil de mudar. O motor da máquina verde era simplesmente adequado em geral, funcionando bem e fazendo energia impressionante para um esporte duplo de seu deslocamento. Mas o motor Honda era simplesmente melhor em todas as categorias.

Correr as bicicletas em nosso dyno interno confirmou nosso feedback de teste de motor. O CRF300L produz mais potência e torque do que o KLX300 de 2.500 rpm a 3.200 rpm e 4.500 rpm a 7.700 rpm. A partir desse ponto até que ambos os motores atinjam o limitador de rotação, o Kawasaki supera a Honda em potência e torque, dando à máquina verde a vantagem de potência de pico de 23,4 hp a 8.100 rpm em comparação com os 22,7 hp do Big Red a 8.400 rpm. A maior parte do pico de torque pertence à Honda com 16,7 libras-pés a 6.400 rpm versus as 15,4 libras-pés da Kawasaki a 8.000 rpm.

Chegando à entrada do Turkey Butte Lookout, ficamos desapontados ao encontrar um portão fechado. Saímos para tomar uma rota um pouco diferente, o que resultou em fazermos uma pequena pausa na companhia de algum gado. Em seguida, voltamos para visitar East Pocket novamente antes de um divertido passeio de terra e rodovia de volta para a cabine.

Nosso passeio final aconteceu ao pôr do sol e foi o mais técnico da viagem. Frog Tank Loop, uma trilha OHV de duas pistas, estava repleta de pequenas rochas e tecida através dos pinheiros. Este terreno técnico exigia primeira e segunda marchas em muitas áreas, com condições de emplumamento de embreagem em suas partes mais difíceis. Embora a tração da embreagem da Kawasaki não fosse de forma alguma extenuante, certamente parecia assim quando comparada à da Honda, que é certamente a tração acionada por cabo mais fácil de qualquer motocicleta off-road de tamanho normal que eu já montei e rivaliza com uma bicicleta de testes em termos de tração sem esforço da alavanca. Isso é especialmente impressionante, considerando que uma embreagem em uma bicicleta de teste é hidráulica, projetada especificamente para uso constante que não cansa a mão do motociclista.

A Honda continuou a se destacar em terrenos apertados. Sua diferença entre a primeira e a segunda marchas era visivelmente menor do que a da Kawasaki, permitindo uma condução mais fácil na segunda marcha através das seções mais apertadas onde o KLX300 funcionou melhor na primeira. A segunda marcha era possível na máquina verde em tais áreas, mas apenas com um dedo na embreagem o tempo todo, e um dedo ocupado nisso. Depois de alguns minutos disso, nos encontramos deslocando o Kawasaki para primeiro dar um tempo ao nosso dedo indicador. A segunda marcha inferior da Honda também permite uma aceleração mais fácil a partir de uma parada. No mesmo cenário no Kawasaki, mais deslizamento de embreagem está envolvido. A terceira a sexta marcha em cada bicicleta estava comparativamente espaçada.

Nossa viagem de 365 milhas no Arizona e subsequentes mais de 150 milhas na Califórnia nos deram uma grande compreensão do CRF300L e do KLX300. Mas não necessariamente nos deu uma resposta cortada e seca sobre qual máquina é a melhor. Ambos se destacam em diferentes áreas.

O Honda é o melhor estripador de estrada de passageiros e estrada de fogo em acabamentos de estoque. Se sua suspensão fosse 15% melhorada para dar a ela o reduto necessário para lidar com condições off-road mais retorcidas, seria o vencedor indiscutível. O preço custa US$ 350 a menos, para que o dinheiro pudesse ir a uma loja de suspensão reproprimindo ou revulando os componentes Showa.

Uma caixa de câmbio entalhada, grande espaço entre a primeira e a segunda marchas e a tração de embreagem mais difícil são as principais desvantagens do Kawasaki. Mas seus pontos fracos fundamentais são que é menos refinado do que o CRF300L e parece uma motocicleta mais antiga. Apesar disso, para um piloto cujas aspirações off-road vão além de estradas de incêndio suaves e duas vias suaves, a KLX300 é a bicicleta mais capaz do chão do showroom.

Então, antes de sair em uma dessas bicicletas, olhe para dentro de si mesmo. Entender sua missão quando você toma sua decisão permitirá que você aproveite a notável capacidade e o valor dessas bicicletas à medida que se tornar parte do boom esportivo duplo.

Óculos de proteção: Oakley Airbrake MX

Pacote de Hidratação: Fly Racing XC 100

Jaqueta: Patrulha de Corrida de Mosca

Jersey: Fly Racing Evolution DST

Luvas: Fly Racing Evolution DST

Calças: Fly Racing Evolution DST

Botas: Alpinestars Tech 7 Enduro

Óculos de proteção: Klim Edge Off-Road

Pacote de Hidratação: USWE Outlander 4

Botas: Sidi Crossfire 3 SRS

MSRP: US$ 5.249/US$ 5.549 (modelo ABS)

Motor: DOHC, cilindro único refrigerado a líquido; 4 válvulas

Furo x Curso: 76,0 x 63,0 mm

Taxa de Compressão: 10,7:1

Transmissão/Acionamento Final: 6 velocidades/cadeia

Cavaleiro da sujeira com potência medida: 22,7 cv a 8.400 rpm

Dirt Rider Torque Medido: 16,7 lb.-ft. @ 6.400 rpm

Sistema de Combustível: EFI com corpo do acelerador de 38mm

Embreagem: Molhado, chinelo/assistência multiplaca; acionamento do cabo

Quadro: Berço semi duplo de aço

Suspensão dianteira: Garfo invertido Showa 43mm, não ajustável; 10,2 pol. viagem

Suspensão Traseira: Choque Showa, pré-carga de mola ajustável; 10,2 pol. viagem

Freio dianteiro: pinça Nissin de 2 pistões, disco de 256 mm

Freio Traseiro: Pinça Nissin de 1 pistão, disco de 220mm

Pneus dianteiros/traseiros: Trilhas soltas para pés de IRC GP-21F e GP-22R; 80/100-21 / 120/80-18

Ancinho/Trilha: 27,5°/4,3 pol.

Distância entre eixos: 57,2 pol.

Dirt Rider Medido Altura do Assento: 34,7 pol.

Depósito de Combustível: 2,1 gal.

Dirt Rider Medido Peso Molhado: 309 lb.

MSRP: US$ 5.599 (Verde Lima)/US$5.799 (Cinza Camuflado Fragmentado)

Motor: DOHC, cilindro único refrigerado a líquido; 4 válvulas

Furo x Curso: 78,0 x 61,2 mm

Taxa de Compressão: 11,1:1

Transmissão/Acionamento Final: 6 velocidades/cadeia

Cavaleiro da sujeira mediu a potência: 23,4 cvb a 8.100 rpm

Torque Medido pelo Dirt Rider: 15,4 lb.-ft. @ 8.000 rpm

Sistema de Combustível: EFI com corpo do acelerador de 34mm

Embreagem: Molhado, multiplaca; acionamento do cabo

Quadro: Perímetro de aço

Suspensão dianteira: garfo invertido KYB 43mm, amortecimento de compressão ajustável; 10,0 pol. viagem

Suspensão Traseira: Choque KYB Uni-Trak, pré-carga de mola, amortecimento por compressão e amortecimento de rebote ajustável; 9,1 pol. viagem

Freio dianteiro: pinça Nissin de 2 pistões, disco de 250 mm

Freio Traseiro: Pinça Nissin de 1 pistão, disco de 240mm

Pneus dianteiros/traseiros: Dunlop D605; 21 x 3,0 pol. / 18 x 4,6 pol.

Ancinho/Trulho: 26,7°/4,2 pol.

Distância entre eixos: 56,7 pol.

Dirt Rider Medido Altura do Assento: 35,2 pol.

Depósito de combustível: 2,0 gal.

Dirt Rider Medido Peso Molhado: 302 lb.