Ducati DesertX
Como dizia a base mecânica da DesertX é a Multistrada V2: motor «puro Ducati» Desmo bicilíndrico de 937 cc, na sua mais moderna versão Testastretta 11o (astas muito compactas) com 4 válvulas e refrigeração líquida, e electrónica à última que como veremos inclui novos modos dedicados ao off-road. Com 110 cv máximos a 9250 rpm, sobra potência para o campo (com 92 Nm de torque a 6500 voltas) e temos potência e caráter de sobra para o asfalto.
O acelerador electrónico e o central com IMU fornecem seis modos de condução: Chuva, Urban, Touring, Sport que são os habituais nas Multistrada, mais Enduro e Rally que nessa ordem são os dedicados ao campo de menos a mais «agressivos». À parte temos o menu habitual: anti-cavalo, controlo de tracção, ABS em curva… tudo ajustável ao gosto, para além do que cada modo de série oferece. O ABS em particular tem um botão dedicado (não há necessidade de entrar nos menus) para desconectá-lo completamente (os modos «off» desligam o traseiro sozinho). Parece-me perfeito, aprende imediatamente como aceder e mudar cada coisa, por isso se for a sua bicicleta e não uma que lhe foi deixado por alguns dias (o meu caso)… vai controlá-la.
Para uso em campo, o desenvolvimento final (obrigatório ao montar o pneu traseiro de 18 polegadas em comparação com o pneu traseiro de 17 polegadas da Multistrada) foi encurtado dos 15/43 do MS V2 para 15/49 (seis dentes de coroa), mas eles foram além encurtando também as marchas internamente, na mudança, assim, por exemplo, o primeiro passa de 15/ A sexta, por outro lado, alongou-a e resta um desenvolvimento final quase Multistrada (medi 22 km/h por mil rpm, ou seja, a 6000 voltas rodas a pouco mais de 130 km/h). Parece-me muito bom, embora como descobrimos mais tarde para o campo ainda seria melhor mais curto até a terceira… (você sabe, coroa ainda maior).
Além do motor
Mas motor à parte, que lhe dá o seu génio, aqui a chave é o novo chassis. Com diferentes alturas, mais estreito de «cintura» para poder ir mais confortável de pé, equipa um longo basculante de alumínio e suspensão dianteira Kayaba (barras de 46 mm) com grande percurso (230 mm à frente e 220 mm atrás) além de maior distância ao solo. Eles são multi-regulados, mas não eletrônicos. E depois as rodas: rodas de raios de 21 polegadas na frente e 18 atrás, com pneus Pirelli Scorpion STR de série (com bastante taco mas boa aderência no asfalto).
Os freios são muito de corrida (de asfalto…), Brembo monobloco radial, mas no uso que lhe demos em campo não mostraram fraquezas e são um seguro no asfalto. Bem, eu minto, o freio traseiro se reaqueceu: talvez 265 mm sejam escassos em uso intensivo em campo, quando você «joga» com ele tendo o controle de tração ao mínimo ou desconectado. Também seria algo fácil de mudar, pensando em uma preparação mais campera (ainda).
O painel de instrumentos é colorido TFT (5 polegadas ou seja, tamanho móvel médio) e foi organizado verticalmente, mais «raid». Não só isso, nos modos de campo (Enduro e Rally, lembre-se) muda a apresentação e aparecem alguns «trip» (quilômetros parciais) que ajudarão quem carrega um road-book e essa conta de parciais. Confesso que, além de «ficar muito profissional», não vejo muito útil porque a tela em si (vertical) complica usar um GPS ou celular como road-book (terá que ser montado no guidão, mais atrás). Bem, é outra coisa que os mais dedicados terão de dar uma volta.
Os botões de comando são os habituais e permitem controlar tudo muito bem (perfeito aquele botão ABS extra), incluindo um controlo de cruzeiro muito prático. Detalhe do útero, como é o tanque de 21 litros que dá para muito: com esse sexto, o motor gasta pouco (cerca de 5 litros) a menos que o apressemos muito (então cerca de 6 que ainda está bem). Lembre-se que a Ducati oferece alguns depósitos traseiros extra (8 litros), que, a propósito, deixarão melhor terminada essa parte (agora sem eles a subchassis fica muito à vista).
Ação!
Como anteciei acima, gostei muito do DesertX em «modo trail road»… vou confessar que ainda mais do que o Multistrada V2, exceto pelo ecrã, aqui fixo e um pouco afastado. A posição parece-me melhor, não estás sentado tão baixo (na V2 eles passaram, penso eu) e o assento não é tão duro como parece: muito bem, como digo, até melhor do que um MS V2 (!). Atenção, o DesertX é alto, o assento é suposto a 875 mm do chão e realmente se você não passar de 180 cm esqueça de apoiar os dois pés no chão (eu apoiava justo, 183 cm). A pré-carga traseira ajusta-se muito facilmente (perfeita) mas mesmo ao mínimo… é alta. Mas é tão estreita e bastante leve (202 kg a seco) que você a move sem muito problema: é parado quando você tem que andar com cuidado, porque além disso o motor fica alto (em marcha isso dá agilidade, em parado não).
Contamos com Julio López «Julito» para o teste completo em campo, e, claro, para a sessão fotográfica tão espetacular que você vê (obra do nosso querido Lluís Llurba atrás da câmera). Julito aproximou-se da Ducati com entusiasmo mas com algum respeito: parecia uma moto alta, pesada e com um motor que soava «que mordia»… Já que te antecipei mais cedo o quanto gostei da DesertX em modo rutero, vou adiantar agora a conclusão de Julito; ela acabou encantada e queria levá-la para os circuitos de motocross para experimentar mais
Tocamos pouco nas suspensões (bem ajustadas de série) mas reduzimos a mola traseira para baixar um pouco, e apesar disso nunca chegou a fazer um limite: é uma mola bem escolhida (talvez pensando em levar passageiro). A geometria era perfeita assim, um pouco baixo atrás, porque o amortecedor de direção é macio (de fato em caminhos rápidos com buracos seria melhor um pouco mais de controle-dureza) mas a moto pode ser usada sem problemas apoiando nos pés, é nobre e estável. Julito gostou muito disso, porque o peso da moto «desaparece» e a guia para onde você quer. Para ir de pé, perfeito, e você pode baixar os pés para melhorar o toque dos pedais com botas de campo duras.
Quanto ao motor, que de facto soa «que morde», na hora da verdade e como sabemos funciona e puxa, com a electrónica desligada, muito bem. Embora tenhamos começado com o modo mais agressivo (Rally, 110 cv) estávamos testando diferentes ajustes do controle de tração e no final o escolhido claramente foi o modo Enduro, que reduz um pouco a potência (75 cv que já são muitos em campo) mas dá muito melhor toque de gás. Estes modos removem o ABS para trás e deixam-no à frente, mas se não queremos sustos em algum momento (baixada forte) é melhor remover o ABS na frente também.
Com o modo Enduro e tudo ao seu gosto, Julito encantou-nos com um DesertX que não parecia uma grande trilha com motor herdado de uma Superbike, mas uma bicicleta de enduro ou motocross pura… tremendo! Sim, pareceu-lhe o desenvolvimento demasiado longo, mal podia passar de segunda porque na terceira assim que estiquei algo o motor ia para o longo (corre…!). Seria melhor encurtá-lo e poder jogar de segunda a terceira, por exemplo, com uma primeira para alguma trialera.
A minha conclusão é que a Ducati acertou completamente com este DesertX: quem procura uma trilha de estrada, rápida, e capaz de ir muito longe no campo, não procure mais, e embora tenha um preço alto, a verdade é que existem best-sellers muito mais caros… Se lhe adicionar esse carácter que possui como boa Ducati, dá muita vontade de ter uma na garagem.
