Honda CRF450RL 2021 Dual Sport

Esse tipo de moto Dual Sport, que seria uma moto de trilha que emplaca, é muito comum no USA, existem várias modelos de várias marcas, temos as icônicas DR650 da Suzuki, XR650L da Honda que sao fabricadas ate hoje, e ai vem as Husqvarna, Beta, KTM, SWM… Aqui no Brasil nao temos essa cultura, agora que estamos começando a entrar nela com motos de pequena cilindrada como a Lander e XRE. A única opção que nos temos hoje de altíssimo padrão que consegue emplacar no BRASIL é a SWM 500, moto italiana que extrema qualidade que é vendida pelo www.motobrexo.com.br entre la a saiba mais, caso queira mais informações me chame no 24-99821-9988, o site da SWM é o https://swm-motorcycles.it entre lá

Honda CRF450RL 2021

Nossa ideia da motocicleta dual sport (terra/asfalto) está progredindo continuamente. Assim como o CRF450L da Honda, que chegou ao mercado em 2019, permaneceu o mesmo no ano seguinte, mas para 2021, traz mudanças bem-vindas. A equipe da Big Red renomeou-a CRF450RL, a fim de reconhecer sua moto dual sport de 450cc como mais um modelo de desempenho do que, digamos, o CRF300L, que se destina mais ao deslocamento e ao uso off-road leve. Considerando a vasta gama de componentes que o CRF450RL compartilha com o motocrosser CRF450R, faz sentido que a Honda tenha decidido adicionar um “R” ao nome do modelo.

Mudanças notáveis para 2021 incluem uma ECU remapeada, além da adição de protetores de mao, olho de gato laterais vermelhas no porta placa e novos gráficos. Então, embora não tenha gostado de uma lista de atualizações, ainda queríamos nos familiarizar com dual sport mais compatível com off-road da Honda e ver o que as novas configurações de ECU poderiam nos dar. Além disso, motos off road que emplaca são incríveis! ( AQUI NO BRASIL TEMOS SOMENTE A SWM 500, tem a venda no www.motobrexo.com.br).

Antes de pesar, medir e acelerar a moto, abordamos os pneus. O CRF450RL vem de fábrica com uma frente IRC Foot Loose GP-21 e traseira IRC Foot Loose GP-22, que são de borracha orientada para a rua. Como planejamos andar de moto principalmente no off com alguns pequenos passeios no asfalto, instalamos pneus Dunlop D606 assim que chegamos à loja.

Como ele compartilha um motor semelhante ao da moto de motocross CRF450R 2017-2020 e de cross-country CRF450RX 2017-2020, a lista de diferenças para a CRF450RL é bastante curta. Como eles têm medições idênticas, foram feitas algumas mudanças para amansar a moto, dentre elas: inércia do virabrequim 12% maior , pistão de três anéis, a taxa de compressão de 12,0:1 (em comparação com os 13,5:1 do CRF450R) e a transmissão de seis velocidades longa.

As características do motor são geralmente melhores do que os modelos anteriores graças ao mapeamento ECU revisado acima mencionado, que melhorou a natureza já rápida do motor. Ele faz a moto ficar rápida, muito parecida com seu irmã CRF450R, que desenvolveu a reputação de ser um foguete. A Honda não fez nenhuma alteração afetando potência ou torque, então o CRF450RL faz os mesmos números que fez há dois anos quando girou o tambor em nosso dyno interno com 38,7 hp e 27,8 libras.

A resposta do acelerador é extremamente precisa e aumenta uma explosão de energia do final para o midrange; no entanto, cai um pouco ao fazer a transição do midrange para o top-end. Como resultado, a moto gosta de ser acelerada no baixo a médio alcance, em vez de ser acelerada como um KTM. Não é que a máquina vermelha precise ser deslocada de curta duração, vale apenas a pena permanecer na carne da energia e ser preciso com seus pontos de mudança.

A engrenagem é agradavelmente curta da primeira para a quarta, o que é benéfico off-road. Não foi até chegar ao pavimento, ou mesmo a uma longa estrada de incêndio reta, que clicar no quinto ou sexto deu uma sensação das características de grande proporção da caixa de câmbio do CRF450RL. Este é um grande alívio, já que às vezes a engrenagem mais alta em moto sujas equipadas com placas é adaptada para matar milhas rodoviárias, em oposição à diversão off-road. Mas para uma pista apertada, a engrenagem era perfeita, enquanto a sexta viação ainda permitia velocidades de rodovia e backroad acima de 80 mph.

O único ponto dolorido nesta caixa é o puxador da embreagem, que é bastante difícil e pode ser extenuante às vezes nas coisas apertadas; no entanto, isso é mitigado pela sensação precisa e pelo grande ponto de engajamento, ambos extremamente benéficos em seções técnicas.

A Honda continua encaixando a moto com um garfo de mola helicoidal Showa 49mm e choque Showa, que oferecem 12 polegadas e 11,8 polegadas de viagem, respectivamente. Desde o início, a suspensão é muito rígida; estou no lado mais leve e esperava que fosse pelo menos um pouco firme para mim, mas outros pilotos de teste que pesam entre 180 e 195 libras deram feedback semelhante.

Eu saí até a compressão do garfo nos ajustadores. Isso ajudou muito, já que consegui encontrar um ponto ideal na viagem, onde absorveria uma pequena costeleta, mas também absorveria os grandes sucessos ocasionais e lidaria com saltos. A atenção ao rebote era então necessária, já que a configuração de compressão mais suave permitia que o garfo viajasse mais no curso, mas disparava abruptamente de volta; isso deixou o front-end um pouco ocupado. Felizmente, o trabalho rápido da chave de fenda era tudo o que era necessário para fazer uma diferença noite e dia.

Quanto ao choque, suavizar a compressão de baixa velocidade e retardar o rebote enquanto deixa a pré-carga sozinha deu resultados idênticos. Antes, parecia montar um rabo duro; a parte traseira nunca se sentiu plantada. No entanto, com os ajustes de choque, a moto se agacharia nos cantos e nas saídas, colocando mais peso na roda traseira. Mais aderência e menos giro nas rodas permitiram que a bicicleta tivesse uma condução melhor.

Uma vez configurada, a moto ofereceu muita sensação, comprimindo bem a suspensão sem soprar através do curso e afundando para fora, ou sentindo-se como um bastão de cauda dura. As mudanças eliminaram completamente as características ocupadas da moto, e o resultado foi uma moto que inspirou toneladas de confiança do piloto, alegria de andar e um bom tempo.

Conforme desenvolvido a partir do chassi CRF450R 2017-2020 da geração anterior, o CRF450RL está um pouco rígido. Com a combinação deste chassi inspirado em motocross e configurações firmes de suspensão, o CRF450RL se sente em casa em um trecho de gritos ou saltos de areia. E uma vez que a suspensão é discada ao seu gosto, a moto tem a capacidade de compensar um erro de piloto ou julgamento incorreto em seções difíceis sem ficar ocupada ou fora de forma.

A maneira como o CRF450RL absorveu grandes G-outs realmente se destacou e mostrou suas capacidades. Ao perder a direção para a frente nos gritos de areia aparentemente infinitos dos desertos do sul da Califórnia, quando a bicicleta saiu, simplesmente ficar no acelerador quebrou a parte traseira de volta na fila. Esta é uma motocicleta que você pode correr em um campo de estilo GP, ou até mesmo em uma pista de motocross veterinário, e depois ir para o trabalho na segunda-feira. Embora de preferência a viagem para o trabalho seja curta. Na rodovia e na rodovia, fica claro que o CRF450RL é muito mais off-road do que uma bicicleta on-road. Nas ruas da superfície, parece tanto uma verdadeira bicicleta suja que você quase sente que está cometendo um crime.

Andar na moto em uma pista no Cahuilla Creek Motocross confirmou suas capacidades em uma pista de moto. Em pneus agressivos, esta moto tem a capacidade de circular a pista em um ritmo respeitável. Este é um dos poucos lugares onde o peso úmido acima da média do CRF450RL de 291 libras se tornou perceptível, especialmente ao empurrar o envelope. No entanto, com algumas peças de reposição mais leves, um conjunto de chaves inglesas e uma mentalidade de purga, a moto poderia perder algumas libras indesejadas com bastante facilidade.

Uma moto Dual Sport com muito em comum com a ultra competitivo CRF450R 2017-2020 e CRF450RX tem que ser uma moto incrível, e esse é realmente o caso do CRF450RL. A maior ressalva é que pesa 16 quilos a mais do que a KTM 500 EXC-F, mas talvez a Honda possa raspar algum peso e possivelmente atualizá-lo para o chassi CRF450R e CRF450RX de última geração em um ou dois anos. Enquanto isso, a instalação de peças de reposição mais leves poderia ajudar a fechar a diferença de peso entre ela e a concorrência austríaca. Na desvantagem no peso mas na vantagem do preço, a KTM custa 16% a mais que a Honda, lá no USA a Honda e comercializada a 10 mil dólares e a KTM a 11600, valores a serem considerados.

Em última análise, o CRF450RL é muito adequado para o piloto que procura uma motocicleta que seja capaz de fazer algum trabalho off-road sério. É uma moto fantástica pronta para uso por um preço razoável, considerando sua capacidade e seu segmento. Um comprador disposto a jogar mais alguns dólares e adaptá-lo ao peso, nível de habilidade e tipo preferido de pilotagem off-road descobrirá que ele tem o potencial de ser ainda melhor.