Campeão mundial júnior, campeão italiano e máquina vencedora do campeonato mundial ISDE, o TM Racing EN 250 Fi de quatro tempos de Andrea Verona, feito à mão, é uma bicicleta profissional com pedigree significativo.
Diz a lenda que, na década de 1970, os amigos de infância Claudio Flenghi e Francesco Battistelli (“Mr Engine” e “Mr Frame”) começaram a criar suas próprias motos de sujeira com base nos motores de chassi MX e de kart a dois tempos. O fabricante italiano TM percorreu um longo caminho desde então, com equipes de corridas de campeonatos mundiais competindo em EnduroGP, MXGP, MotoGP e Supermoto, além de uma reputação de primeira classe nos piquetes de kart.
Esse ethos artesanal primitivo soa fiel a esses dias e é o que atrai muitas pessoas às motos de enduro de produção da TM. Máquinas que são “projetadas, projetadas e construídas à mão internamente” e “fabricadas com paixão e não um balanço”. Palavras de TM, não nossas.
Provando que suas motos podem competir no nível mais alto, os quatro tempos do TM 250 da Andrea Verona o levaram à vitória no ISDE Junior World Team Trophy no final de 2018, antes de levá-lo ao Campeonato Mundial de Enduro Júnior em 2019.
Carregando Verona para a frente e para cima enquanto ele entra nas classes seniores para 2020, o modelo de quatro tempos da EN 250 Fi é, como todas as motos de equipe de corrida da fábrica de Pesaro, muito baseado no modelo padrão. Muitas vezes nos surpreendemos com o estoque de uma bicicleta de corrida de fábrica, mas neste caso há uma distinção importante a ser feita: o equipamento padrão da TM é de um padrão mais alto do que a maioria. Conversamos com o gerente da TM Racing Team, Luca Cherubini, e com o próprio Andrea Verona, para saber mais…
Como a fábrica é uma fábrica TM?
“No ano passado, 2019, o 250 Fi era totalmente novo”, explica Luca Cherubini. “Estávamos aprendendo e neste inverno fizemos algumas melhorias, mas no geral a moto é completamente padrão – quadro, motor, suspensão, CDI … tudo”.
Depois de vencer o Campeonato Mundial Júnior de 2019, e com o luxo de rodadas de sobra, Verona mudou para os 250 tempos a dois tempos no GP da República Tcheca, mas rapidamente voltou ao que era familiar. “No final, foi interessante, mas eu preferi os quatro tempos 250, então voltamos a isso. Este é o terceiro ano em que corro com os 250 tempos, por isso estou acostumado e me sinto bem. Este ano (2020) é o meu primeiro ano na classe profissional, o grande campeonato, por isso tenho que me concentrar na minha pilotagem e tentar melhorar minhas habilidades. Mudar a moto também é outra coisa, quero me concentrar nesta temporada. ”
No entanto, voltando-se para a bicicleta, Andrea diz que a bicicleta padrão realmente combina com ele quando sai pela porta da fábrica. “Eu gosto e realmente faço apenas alguns pequenos ajustes, mas nada importante, porque já é bom.”
Usina de 250cc da TM
A TM é um fabricante famoso por seus potentes motores a dois tempos e o quatro tempos com injeção de combustível é um produto relativamente novo da fábrica italiana. Tanto Verona quanto Cherubini apontam que o motor de bicicleta de corrida da fábrica é padrão, “tudo padrão, compressão padrão e tudo mais. A única coisa é o cenário para a injeção de combustível e o mapeamento é desenvolvido para Andrea ”, afirma Luca.
“O mapeamento para mim é um pouco diferente”, explica Andrea. “Não quero que a rotação diminua quando você acelera, quero que fique um pouco e não morra. Portanto, o mapeamento é um pouco diferente do padrão. Nos testes de velocidade baixa, se o motor estiver muito baixo, ele pode morrer, parar, então prefiro que as rpm não fechem muito rapidamente. ”
A bicicleta de Verona tem duas opções de controle de mapeamento para escolher em tempo real através de um comutador de mapa. “O primeiro mapa é normal”, diz ele, “o segundo mapa é mais ou menos como controle de tração. Quando a roda traseira começa a girar, os componentes eletrônicos controlam a potência para ajudar a roda a parar de girar. Eu o uso em algumas situações em que é escorregadio como pedras molhadas ou um teste extremo molhado com muitos obstáculos, mas não no teste cruzado quando estou cheio! ”
Falando em parar, ao contrário de muitas motos modernas de quatro tempos, o TM executa um kickstart mais um começo elétrico na bicicleta de corrida de Verona. Eles estão satisfeitos com o pouco peso extra por estarem seguros de que uma bateria descarregada não significa o fim de uma corrida.
A entrega geral de potência, explica Verona, seu motor de 250 cilindros é “perfeito para enduro, forte na parte inferior e na parte superior forte, mas ao mesmo tempo suave de baixo para cima”. Mas e as partes internas do motor? “A única diferença entre a minha bicicleta e a que você pode comprar é que trocamos as partes entre as corridas para proporcionar confiabilidade e desempenho perfeito”, diz Andrea.
Sistema de exaustão de estoque
“Tentamos diferentes sistemas de escapamento para esta temporada”, diz Verona, “mas no final voltamos ao sistema padrão mais antigo, para que seja o mesmo de 2019”. Andrea diz que prefere ter mais energia na parte inferior, que o sistema de exaustão de estoque fornece. “Nos testes de enduro mais lentos ou nos testes extremos, você precisa de um pouco de potência na parte inferior e eu gosto da progressão suave na faixa de rotação”.
O design da TM possui a caixa de ar em cima e o tanque de combustível embaixo do assento. A caixa de ar é uma das áreas que eles mudaram para 2020 com uma nova entrada de ar, “antes da borboleta, há uma pequena mudança”, diz Verona sem revelar muito. Enquanto isso, o tanque transparente faz parte do sentimento único das motos TM de andar com um centro de gravidade mais baixo e a tampa do depósito de combustível está atrás da perna esquerda do piloto.
Brincando com engrenagens
Quando você olha em volta desta bicicleta de corrida de fábrica, não verá muitas peças de um fornecedor de terceiros. Quase tudo o que você vê é projetado e construído internamente, como, por exemplo, a roda dentada traseira. Falando sobre as relações de transmissão final, Verona diz: “No ano passado, fizemos algumas experiências com as rodas dentadas, descemos dois dentes na roda traseira para 48 com 13 na frente”.
Garfos KYB e um choque caseiro da TM
As bicicletas de corrida da TM Racing fabricam garfos KYB de 48 mm e, mais uma peça caseira, seu próprio amortecedor traseiro. “Realizamos testes na pré-temporada”, diz Cherubini, “para obter a configuração de base correta. Mas Andrea está conosco há várias temporadas e ele conhece bem a moto. Ele é jovem, mas tem muita experiência com os garfos Kayaba, por isso é apenas uma questão de chegar a um local que funcione para ele. ”
“Eu manuseio as peças em estoque, mas a configuração é feita para mim pelo responsável pela suspensão na fábrica”, conta Verona. “Normalmente, gosto da suspensão suave no início, para sentir em velocidades mais lentas, mas quando você vai mais rápido, fica mais forte e, quando você bate nas coisas, a suspensão parece forte.”
Andrea continua: “No geral, em comparação com outros pilotos, talvez minha moto seja um pouco mais suave, mas acho que está na área intermediária do cenário. Para o enduro, você precisa ter uma bicicleta boa em todos os lugares, então eu gosto que funcione dessa maneira. A parte de trás está um pouco baixa normalmente, a inclinação é de 40 mm. ”
Toques pessoais
O CRM Compositi faz algumas das poucas peças que não são da TM na bicicleta. A proteção do cárter de Teflon com protetor de articulação é feita sob medida e a tampa da caixa de ar de carbono é outra parte disponível no catálogo de peças especiais da TM. Faça o check-out dos defletores de sujeira sob os pivôs da pedaleira ou do ‘coletor’ adicional de corrente de Teflon entre a roda dentada traseira e os raios nos Verona’s para impedir que a corrente caia e prenda ou quebre os raios.
Os eixos das rodas dianteiras e traseiras têm garras de liberação rápida para trocas mais rápidas, feitas pela SAM Racing Parts. Há também um suporte de pinça de freio traseiro SAM bastante limpo, que mantém a pinça de freio traseiro no lugar quando você remove a roda traseira.
A maioria dos pilotos tem seus pequenos toques pessoais e, para Andrea, isso significa um assento 15 mm mais alto que o padrão – ele é bem alto. Os guidões são da Reikon, modelo 9012, com 83 mm de altura e 10 ° de ângulo.
No geral, a configuração preferida da alavanca de Andrea é bastante plana no guidão, mas a alavanca do freio traseiro é um pouco maior do que alguns pilotos preferem. “Gosto que quando o toco, ele freia imediatamente e não desce muito para fazê-lo funcionar.”
Galfer goodness
Por último, mas não menos importante, são as rolhas do míssil da fábrica TM Racing. O disco de freio dianteiro flutuante em aço Galfer (270 mm) é mordido por um cilindro mestre Nissin e uma pinça Brembo. O sólido disco Galfer traseiro é de 245 mm com um cilindro mestre e pinça Nissin.
Uma outra diferença para a norma EN 250 Fi são os cilindros principais de freio e embreagem, que são “um pouco maiores para ter mais óleo no interior”, explica Andrea. Basicamente, eles se encaixam na maior capacidade para ajudar a parar o superaquecimento do óleo durante o uso pesado.
